К теме машин на электротяге в Советском Coюзe обращались и до Великой Отечественной Войны, и после. Но, как правило, электромоторами и тяговыми аккумуляторами к ним оснащались автомобильные шасси. Для электромобиля ВАЗ-1801 «Пони» создали собственное шасси, учитывающее особенности электропривода.

Нефть или электричество?

Когда в начале XIX века умами людей завладела идея создания самодвижущегося экипажа, электричество казалось самым перспективным источником энергии для двигателя. Во всяком случае, в попытках построить «самоходы» батареи гальванических элементов успешно конкурировали с паровыми котлами. И даже когда в 1860 году французский механик Этьен Ленуар сконструировал первый работоспособный двухтактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), он не казался окончательным решением проблемы. К этому времени было создано довольно много вполне успешных электромобилей. Первые экипажи на электрическом ходу, сконструированные американцами Девенпатором и Пейджем, увидели свет в 1837 году.

Со временем электромобили получали все большее распространение, несмотря на появление вполне дееспособных автомобилей с ДВС. Так, первая таксомоторная компания Нью-Йорка — Electric Vehicle Со, созданная в 1896 году, была укомплектована исключительно электромобилями.

Но постепенно автомобили начали вытеснять своих электрических собратьев. Двигатель внутреннего сгорания демонстрировал и большой потенциал, и способность к быстрой и эффективной эволюции, в то время как развитие электромобилей зашло в тупик. Их последнее принципиальное усовершенствование заключалось в создании сменных блоков аккумуляторных батарей: теперь вместо того чтобы простаивать в ожидании, пока севшая батарея зарядится от сети, можно было просто поменять ее на другую. Но подобная схема, во-первых, оправдывала себя лишь при массовой эксплуатации электромобилей одним гаражом, а во-вторых, не решала проблемы зависимости от линий электропередач, что ограничивало географию поездок.

Кроме того, инженеры попали в «заколдованный круг»: увеличивать дальность пробега электромобилей на одной зарядке и улучшать их эксплуатационные показатели можно было только при увеличении емкости батарей. Большая емкость достигалась за счет увеличения количества гальванических элементов. Батареи становились больше и значительно тяжелее, что лишало всю затею смысла. Потяжелевшие машины съедали заряд так же быстро и двигались так же медленно. Неудивительно, что уже в первом десятилетии XX века от затеи с электроприводом практически отказались.

Второе пришествие

Об электромоторах как альтернативе ДВС в нашей стране заговорили в середине 30-х годов, когда в воздухе запахло порохом — война в Европе становилась все более реальной. Стратеги, учитывавшие вероятность нефтяного кризиса, рекомендовали искать альтернативные источники топлива. Именно в это время появилось большое количество газогенераторных установок, работавших на дровах.

Злектророллер легко отличить от бензинового по специальной нише для аккумуляторной батареи (под запасным колесом)

Пришлось вспомнить и о паровых машинах, и об электричестве.

Во время Великой Отечественной войны работа над электромобилями была прекращена, но в послевоенный период советские инженеры вернулись к этой теме. Первые попытки организации серийного производства электромобилей в СССР (на Львовском автосборочном заводе) значимых результатов не дали.

Позже, в 70-е годы, была принята отраслевая программа «электрификации» транспорта, и опытные электромобили на базе отечественных легковых машин и фургонов не строил только ленивый.

Электротягу получили ЛуАЗ-969 (работа конструкторско-технологической организации «Новатор», Баку, 1973 год), УАЗ-451 (совместный проект УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома, 1974 год), ЕрАЗ-3730 (1974