Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода колея - 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения рессорной колеи ненужным стал задний стабилизатор поперечной устойчивости.

С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.

Мощность двигателя повысилась до 54 л. с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально «субтильный» автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.

В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс «А» Грачев пропустил).

После окончания войны «газик» быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год «шестьдесят седьмой» успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный «козлик» поднялся на Эльбрус. Простота и совершенство конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 «Победа» и грузовиком ГАЗ-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. Запланированные Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году.

В 1953 году заслуженного «фронтовика» на заводском конвейере сменил ГАЗ-69.

Дальние родственники

Bantam-40 BRC (США)

Началось все с объявления правительством США тендера на разработку легкого армейского внедорожника с колесной формулой 4x4. Сначала в игру включились фирма American Bantam Car Company и корпорация Willys. Соревновались они с переменным успехом, а когда стало ясно, что Америке в стороне от войны не остаться, и речь зашла о серьезных правительственных заказах, в состязание вступил Ford. В конце концов, наиболее удачным был признан Bantam-40 BRC. Именно он определил, по крайней мере, внешний вид армейских американских джипов; именно на основе чертежей и технической документации Bantam создавали свои аналоги инженеры компаний Willys и Ford.

Ford GPW и Willys МВ (США)

Самый, пожалуй, популярные в наших войсках «близнецы-братья» Willys МВ и Ford GPW на самом деле имели одно принципиальное различие: на каждом из них стояли оригинальные двигатели фирмы-производителя.

И если 60 л. с. виллисовского мотора с избытком хватало для достаточно легкого автомобиля, то заимствованный у трактора 40-сильный силовой агрегат «Форд» порой не тянул. После окончания войны, когда практически все автопроизводители вернулись к выпуску довоенных моделей или начали разрабатывать новые