год), РАФ-2203 (РАФ совместно с калининградским ВНИИЭТ и Рижским ЭМЗ, 1975 год) и другие автомобили.

Трудно объяснить, чем был вызван такой бум. Об экологии в нашей стране в ту пору всерьез не задумывались, проблем с нефтью не возникало, и даже знаменитый тезис о том, что «экономика должна быть экономной», еще не был озвучен. Кроме того, в СССР не играли в гольф (на полях для гольфа используют только «чистый» транспорт), и передвигаться на моторизованных тележках по местам массового скопления людей тоже не было принято. На ВДНХ в качестве прогулочных и экскурсионных автопоездов работали бензиновые рафики. Единственной «профессией», которую успешно освоили транспортные средства с электротягой, стала перевозка небольших грузов на небольшие расстояния. Электрокары трудились на вокзалах и заводах. Скорее всего, сказалось влияние Запада, где с начала 60-х годов эта тема стала актуальной. За рубежом для поиска альтернативы двигателям внутреннего сгорания существовали объективные причины. Во-первых, количество автомобилей год от года росло, и города, особенно крупные мегаполисы, задыхались от выхлопных газов, а во-вторых, мировая экономика пережила несколько серьезных топливных кризисов.

О чего начать?

В разгар отраслевой кампании созданием электромобилей озаботились и на Волжском автозаводе.

Все началось в апреле 1974 года, когда директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков и главный конструктор автозавода Владимир Сергеевич Соловьев предложили заместителю главного конструктора Владимиру Вершигоре организовать подразделение, которое занималось бы машинами на электротяге. Владимир Андреевич согласился, но с условием, что новое подразделение будет работать еще и над созданием автомобильной электроники. Начальство не возражало.

Вскоре Поляков подписал соответствующий приказ, и на ВАЗе при Управлении главного конструктора (УГК) появилось КБ по электромобилям, которое возглавил А. Степанов. Подразделения, ведающие «электричеством» и электроникой,стремительно развивались и множились. Уже в 1976 году этой проблемой занимался целый отдел УГК, в состав которого входило четыре профильных бюро: проектирования электромобилей (руководитель С. Усов), проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), дорожных (В. Авхач) и стендовых (С. Куликов) испытаний.

А в 1979 году было уже два отдела — систем управления (Д.Старовойт) и проектирования электромобилей (Ю. Морговский). И в самом начале пути, и спустя 10 лет задача перед специалистами стояла предельно простая: создать работоспособные образцы электромобилей. В 1974 году мало кто представлял, с чего начинать. Воспроизводить уже существующие схемы и конструкции смысла не было — именно в силу их несовершенства. Тем не менее, надо было собрать и проанализировать все наработки и выбрать из них наиболее перспективные. Этим и занялись конструкторы Альфред Хайнов и Владимир Барановский: они отправились по городам и весям перенимать передовой опыт — в московский НАМИ, на Рижский электротехнический завод (РЭЗ)

и в калининградский Научно-исследовательский институт электротранспорта (ВНИИЭТ). Прежде чем приступать к конструированию электромобиля, следовало определиться с конфигурацией силовой схемы. Остановились на «классике»: один двигатель постоянного тока — коллекторный, с независимым возбуждением.

В поисках силового агрегата с подходящими характеристиками вышли на НАМИ, один из опытных электромобилей которого оснащался нужным электромотором. Вскоре такие моторы — ДТ-11 производства московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец» — оказались в распоряжении тольяттинских конструкторов.

В разгар кампании по «электрификации» транспорта созданием электромобилей занялись и на ВАЗе

Младший брат Чебурашки

На первых порах необходимо было убедиться в работоспособности созданного «на коленке» электропривода и его главного оригинального элемента — преобразователя, выполнявшего роль своего рода автоматической бесступенчатой КПП. Для этого разумно было

--">