Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный - на 2-3 литра.

К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос (считавшийся одним из достоинств конструкции), который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся» микроавтомобилем для инвалидов. С опозданием на четверть века государство пусть формально, но выполнило свой долг перед теми, кто вернулся с Великой Отечественной войны без одной или обеих ног. Ведь в начале 70-х годов именно ветераны по-прежнему были основными «пользователями» серпуховских «инвалидок».

СССР тем временем впадал в летаргию застоя. Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. Разумеется, как и другие предприятия страны, СМ3 «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМ3 застопорилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». Во всяком случае, история не сохранила ни одного упоминания о разработках серпуховских конструкторов тех лет. И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства.

Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание принципиально нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки».

Незаменимый Фиттерман

Говоря об истории отечественных мотоколясок и микроавтомобилей, нельзя не вспомнить выдающегося советского конструктора Бориса Михайловича Фиттермана (1910-1991).

Борис Фиттерман родился в семье врача. Окончив в 1931 году Московский автотракторный институт им. Ломоносова (ныне МАМИ), он устроился на работу в Научный автотракторный институт (НАТИ), затем перешел в Научно-исследовательский институт городского движения (НИИГД). Фиттерман сконструировал первую в СССР снегоуборочную машину и первый автобус повышенной вместимости (совместно с Борисом Гольдом и Владимиром Душкевичем). В 1938 году Фиттермана переводят на ЗИС и поручают создание полноприводных грузовиков на базе ЗИС-5 и ЗИС-К2. Вскоре он был назначен руководителем конструкторского бюро шасси (именно под его началом разрабатывалось трехосное шасси для тяжелого бронеавтомобиля БА-11), затем работал над проектами вездеходов ЗИС-32, ЗИС-З6, полугусеничного автомобиля ЗИС-22.

К началу Великой Отечественной войны Фиттерман стал одним из ведущих специалистов конструкторского бюро завода, а в марте 1943 года, после разработки танка на базе Т-60 и модернизации 82-миллиметрового батальонного миномета, его назначают главным конструктором ЗИСа. После войны под руководством Бориса Михайловича разрабатывались такие легенды отечественного автопрома, как ЗИС-110 и ЗИС-151. Именно Фиттерману страна обязана появлением «эталонных» бронетранспортеров БТР-152.

За создание этого БТР главный конструктор вместе с другими инженерами, принимавшими участие в разработке боевой машины, был удостоен Ордена Трудового Красного Знамени. А уже на следующий день после вручения правительственной награды, 28 марта 1950 года, Фиттермана арестовали. Борису Михайловичу инкриминировали участие в подпольной антисоветской организации. После девяти месяцев предварительного заключения он был приговорен к 25 годам лагерей особого режима с последующей ссылкой на пять лет. Освободили и реабилитировали Фиттермана лишь в конце 1955 года. Конструктор отказался и от