Журнал «Автомобиль на службе» - Автомобиль на службе, 2011 № 05 ГАЗ-М20 «Победа» такси

Автомобиль на службе, 2011 № 05 ГАЗ-М20 «Победа» такси

Выходит раз в 2 недели

Иллюстрации предоставлены Первая обложка: © ООО «Де Агостини»;

3: © «ИТАР-ТАСС»;

4: Сергеенко/РИА «Новости»;

5 (все): © «ИТАР-ТАСС»;

6-7(верх): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (низ): © «ИТАР-ТАСС»;

8-9: © Петр Перешивайлов/ООО «Де Агостини»;

10-13 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова;

14: © «ИТАР-ТАСС»; 15:

© Российская государственная библиотека; последняя обложка: © ООО «Де Агостини».

ISSN 2223-0440

© ООО «Де Агостини» 2011 Дата выхода в России: 22.10.2011

Автомобиль на службе

1925 Москва. Страстная площадь

В 1921 году на смену политике «военного коммунизма» приходит НЭП. Формируются рыночные отношения и появляются обеспеченные «товарищи». Платежеспособных пассажиров становится все больше, а городской общественный транспорт восстанавливается очень медленно. Таксомоторы, появившиеся в крупных городах, неожиданно оказались востребованными.

В определенных кругах разъезжать на такси стало модно и престижно.

В начале 1920-х годов перевозками занимаются «прокатчики» – частные компании или счастливые обладатели одного автомобиля

1913 Автомобили такси в городах пришли на смену извозчичьим пролеткам

«Наследие» потенциальным советским таксистам досталось незавидное: автопарк страны был основательно «прорежен» и опустошен мобилизацией «моторов» в армию во время первой мировой войны, а позже «разрушен до основанья» в революционном порыве. Немногочисленные чудом оставшиеся в частном владении авто после революции были национализированы и начали возить «комиссаров в пыльных шлемах». Заниматься автомобильным извозом было попросту не на чем. Впрочем, исключения все же были. Советская власть экспроприировала самодвижущиеся экипажи, которые способны были прослужить хотя бы некоторое время. Чтобы понять, что из себя представляли машины, не призванные под знамена «строительства светлого будущего», достаточно вспомнить легендарную «Антилопу Гну», принадлежавшую пионеру послереволюционного частного извоза Адаму Козлевичу из романа Ильфа и Петрова «Золотой теленок»: «Он купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея».

Как раз на таком «динозавре» возил пассажиров бывший австрийский подданный Осип Карлович Сагассер, ставший прототипом Козлевича в «Золотом теленке». В первой половине 20-х годов Сагассер зарегистрировал в Ярославле частное предприятие «Автопрокат». Несмотря на громкий статус «фирмы», ее практическая деятельность сводилась к тому, что сам владелец, он же единственный работник, на автомобиле Laurin amp; Klement «таксовал» по ярославским улицам, выполняя время от времени корпоративные заявки.

Скорее всего, в масштабах страны «бизнесмен» Осип Карлович был неодинок, поскольку в провинции потребность в такси была не столь велика, как в Москве и Ленинграде, и государственные таксопарки в глубинке не создавались довольно долго.

Впрочем, свое успели ухватить и столичные предприниматели.

В Москве работали частные «прокатные компании», например, гараж Люка и Лорена, представляющих иностранный капитал, или частный гараж наших соотечественников – Костемирова и Смирнова. Причем эти гаражи эксплуатировали отнюдь не дешевые малолитражки. Старейший советский таксист Евгений Рыжиков вспоминает о частном столичном извозе так:«.. .У Ярославского вокзала выстроились, как на выставке, автомашины самых различных марок: «Мерседес», ФИАТ, «Тальбот», «Австро-Даймлер»… На передней дверке каждой машины нарисован желтый круг, а в середине надпись: «Прокат».

В середине 20-х годов Советская власть наконец изыскала возможность противопоставить частной инициативе государственный автоизвоз. В декабре 1924 года Моссовет поручил Управлению московского коммунального хозяйства (МКХ) закупить 200 таксомоторов для эксплуатации в столице. Для --">