Владимир Андреевич Ткаченко - Летный риск

ОТ АВТОРА

Авиация – особый род деятельности человека, он требует от людей летных специальностей большого объема знаний, определенных человеческих качеств. Не обладая этими знаниями и качествами, журналисты не всегда правильно понимают, что же произошло с воздушным судном в том или ином летном происшествии, почему экипаж поступил так, а не иначе. Журналисты видят события не профессиональным взглядом и, соответственно, допускают порой ошибки в своих трактовках о развитии события и что особенно опасно – виновниках происшествия.

Авиация всегда связана с определенным риском, как впрочем, любая деятельность человека. Но в авиации риск, закончившийся неудачно, особенно впечатляет, так как он связан с жизнью и здоровьем людей.

Поэтому в авиации подлежит разбору каждый инцидент, а летными службами периодически публикуются отчеты о летных происшествиях с анализом причин, правильности действий экипажа и рекомендации по их предупреждению.

Первостепенное значение имеет законность полета: наличие лицензии, отсутствие отклонений от требований руководства по летной эксплуатации и др. документов. Иного пути нет, если мы хотим удержать процесс летной деятельности в правовом русле, что обеспечит безопасность полетов в большинстве случаев.

О тяжелых авиационных происшествиях должны писать профессионалы и то только после тщательного расследования происшествия.

Это и заставило меня написать книгу о разного рода авиационных происшествиях с самолетами "Ан" с 1954 г. по 2007 г.

Безусловно, мои оценки в чем-то субъективны, но это оценка профессионала, отдавшего летно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет.

И вот что еще очень важно и побудило меня написать эту книгу. Дело в том, что любое тяжелое авиационное происшествие имеет всегда две стороны: одна – трагедия для родных, близких, коллег и от этого никуда не уйдешь. А вторая сторона – поучительная, как правило, для всего коллектива, создавшего и испытавшего самолет: и для конструктора, и для технолога, и для сборщика, но, прежде всего, конечно для испытателей. Тщательный разбор тяжелых авиационных происшествий в летной среде – это ничем невосполнимая школа. А порой открываются и вовсе, доселе не известные особенности самого воздушного судна, его поведения на тех или иных режимах полета.

За 50 лет летные специалисты неоднократно сменились, а поскольку многие "Аны" еще долго будут в строю, причины прошлых летных происшествий повториться не должны. Представленная информация будет полезной для действующих летчиков и авиапассажирам.

Книга эта посвящена всем испытателям АНТК им. О. К Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полета.

Выражаю брагодарность: Антонову О. К., Лысенко Г. И., Киржнеру Ю. М., Моисееву В. А., Думнову Е. М., Бабенко И. Д., Курлину Ю. В., Папченко О. М., Терскому В. И., Середе А. К., Малашу Н. И., Филипповичу Л. Н., Ельцову Г., Романюку А. Т., Слободянюку А. В., Шляхову В. А., Кузнецовой Т. И., Полевичек В.

Заслуженный летчик-испытатель СССР

В. А. Ткаченко

СОКРАЩЕНИЯ

О.К. — Олег Константинович Антонов КЭ — командир экипажа ПК — помощник командира БПРМ — ближний проводной радио-маркер ДПРМ — дальний проводной радио-маркер Vз.п. — скорость посадки αуап — угол атаки δбпр = 17° — положение предкрылка (Ан-124) δз = 30° — посадочное положение (Ан-124) ВПП — взлетно-посадочная полоса ВПР — высота принятия решения УАП — указатель угла атаки и перегрузки УПРТ — указатель положения рычага топлива РЛЭ — руководство по летной эксплуатации Vп = 210…215 км/ч — скорость (min) посадки (Ан-124) Мпос — масса полетная самолета посадочная РУД — рычаг управления двигателем αпос — угол атаки посадочный αдоп — угол атаки допустимый Hr — высота геометрическая δв — положение руля высоты интерцептор — пластина, при отклонении которой происходит срыв потока ОКБ — опытное конструкторское бюро СКО — серийный конструкторский отдел ГосНИИ ГВФ — государственный научно-исследова-тельский институт ГВФ БПБ — боковая полоса безопасности --">