Грузовик ГАЗ-51, пришедший на смену полуторке, с незначительными изменениями продержался на конвейере почти тридцать лет, став настоящей легендой отечественного автопрома. Конструкция автомобиля идеально соответствовала эксплуатационным реалиям СССР, и «пятьдесят первый» казался незаменимым.

На все случаи жизни

Заключив контракт на строительство автогиганта и производство лицензионных машин в Нижнем Новгороде с компанией Ford, СССР получал две максимально унифицированных модели — легковой Ford А и грузовой полуторатонный Ford AA. То есть еще в 1929 году государственные стратеги понимали, что, несмотря на относительные успехи московских и ярославских автомобилестроителей, освоивших производство «тяжеловозов», способных перевозить от 2,5 до 5 т груза, страна нуждается в массовом полуторатонном грузовике.

О том, насколько полуторка (вначале Ford AA, а с конца 1932 года ГАЗ-АА) пришлась ко двору, свидетельствует неисчислимое количество ее модификаций и круг их применения. Простые и надежные грузовики стали «пехотой индустриализации», они обслуживали торговлю и промышленность, на их шасси строили пассажирские автобусы, кареты скорой помощи, пожарные машины и бронеавтомобили для Красной армии.

В 1936 году горьковчане освоили производство нового двигателя ГАЗ-М — форсированного до 50 л.с. варианта мотора ГАЗ-А. В 1938 году им стали оснащаться полуторки (грузовой вариант двигателя носил индекс ГАЗ-MM). Одновременно появился новый, унифицированный с эмкой (ГАЗ-Ml) рулевой механизм и было усилено крепление задних рессор. Однако конструкторы понимали, что платформа образца 1929 года исчерпала возможности модернизации, и пора задуматься о новой модели полуторки.

Первый «пятьдесят первые»

В 1937 году советской разведкой были выкуплены чертежи рядного шестицилиндрового двигателя Dodge D5 объемом 3,56 л — это стало главной предпосылкой к созданию нового полуторатонного грузовика. Горьковские конструкторы под руководством Евгения Агитова поколдовали над технической документацией, перевели дюймы в миллиметры, кое-что усовершенствовали (в частности, заменили цепной привод распредвала шестеренчатым) и в результате получили как бы аутентичный мотор ГАЗ-11. По своим параметрам и характеристикам он немного отличался от американского прототипа. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3,48 л, мощность варьировалась в зависимости от комплектации. Базовый двигатель с чугунной головкой блока цилиндров и степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с., что было вполне достаточно для создания новой двухтонной модели грузовика. Но попытка приспособить этот двигатель на платформу ГАЗ-АА закончилась неудачей — ходовая часть полуторки не позволяла увеличить грузоподъемность до 2 т, а с меньшей полезной нагрузкой мощный шестицилиндровый мотор был для машины слишком большим. Под двигатель ГАЗ-11 необходимо было создавать новый автомобиль.

Проектировать новый грузовик начали в феврале 1937 года. Работами руководил ведущий конструктор ГАЗа Владимир Михайлович Кудрявцев. Особое внимание уделили самому слабому месту полуторки — раме. Для новой рамы использовали лонжероны с профилем высотой 150 мм, что само по себе обеспечивало достаточную жесткость. Кроме того, помимо штатных траверсов рама в задней части получила дополнительные силовые элементы — крестообразную поперечину и раскосы.

Заново разработали и подвески, значительно усиленные по сравнению с полуторкой. Каждый из мостов обзавелся двумя продольными полуэллиптическими рессорами, а задний — еще и двумя дополнительными подрессорниками. Рулевое управление позаимствовали у эмки. Тормоза остались механическими — до гидравлики горьковское производство еще не доросло.

Коробка передач перешла по наследству от грузовика ГАЗ-АА, а вот карданная передача для повышения надежности стала двойной, с промежуточной опорой. Самостоятельность второго поколения горьковских грузовиков подчеркивала новая цельнометаллическая кабина, стилистически