журнал «Автолегенды СССР» - ИЖ-412

перевели из других подразделений завода, набирали и молодежь. Кроме того, в автомобильное КБ пришли конструкторы из ижевского технологического института, создавшие к тому времени «альтернативный» проект автомобиля «Зима».

На МЗМА в это же время была организована отдельная группа конструкторов для взаимодействия с предприятиями оборонного и авиационного профиля. Партнерами МЗМА стали «Ижмаш», завод двигателей в Уфе и производители агрегатов. Возглавил группу Станислав Николаевич Лобов, ведущий конструктор кузовов с 1946 года, ставший в 1967-м заместителем главного конструктора. Под руководством Лобова для Ижевска была изготовлена дополнительная документация, копия плаза кузова, размножено свыше 80 тысяч чертежей, отремонтированы (а частично и изготовлены заново) мастер-модели на детали кузова, построены мастер-макеты. Ижевский завод сам передавал московские модели и макеты во Францию той же фирме Chausson, которая сделала кузовную оснастку М-408, для снятия копий и изготовления дублей штампов. Выпуск «Москвичей» в Ижевске осваивали в два этапа. Сначала в готовых цехах завода «Прогресс» был оборудован «малый» автозавод. В ночь с 11 на 12 декабря 1966 года здесь собрали первый автомобиль и до 1 января 1967 года изготовили 300 машин. Вторым этапом стало строительство цехов нового завода с полным циклом кузовного и сборочного производств. Современное импортное оборудование для нового предприятия закупали в том числе и у фирмы Renault. Этот «большой» автозавод был введен в эксплуатацию 31 октября 1970 года. Уже после запуска определилась его производительность — не 300, а примерно 225 тысяч автомобилей в год. Первенцем ижевского автомобилестроения стал «Москвич-408». До 1969 года «малый» завод изготовил 4196 таких машин. От «Москвичей», выпускавшихся на МЗМА, их отличала эмблема в виде объемного литого Сатурна (похожая на ту, что украшала бензобаки мотоциклов ИЖ 60-х годов), сиденья и материалы обивки салона — для «Ижмаша» салоны изготавливал другой производитель.

Специально для ижевского «Москвича» Сарапульский радиозавод выпустил в 1969 году легкосъемный переносной транзисторный приемник «Урал-авто», который мог работать как в автомобиле, так и вне его.

Вскоре Совет министров СССР вынудил московских автомобилестроителей «поделиться» с ижевскими коллегами своей самой новой и перспективной разработкой — мотором модели «412».

Двигатель «под ключ»

Подготовив в 1964 году к производству автомобиль М-408, главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил вплотную заняться новым двигателем, не связанным ни конструктивно, ни технологически с существующим мотором, резервы модернизации которого были исчерпаны. 7 декабря 1964 года утвердили техническое задание на разработку двигателя модели «412». Ведущим конструктором Андронов назначил Игоря Ивановича Окунева. Для ускорения работ в КБ двигателей были временно переведены конструкторы из других бюро ОГК МЗМА — компоновщики, специалисты по агрегатам, испытатели.

Серийный автомобиль «Москвич-412» производства «малого» автозавода «Прогресс» (1967-1969 годы)

Уже в январе 1965 года полностью завершились компоновочные работы, в марте был подготовлен комплект рабочих чертежей на двигатель, а в мае построены первые опытные образцы. Конструкторам порой приходилось работать в две смены без выходных. В результате всего за полгода был создан «под ключ» двигатель, не унифицированный со своим предшественником — это настоящий мировой рекорд. Через много лет появился миф, будто бы двигатель М-412 «скопирован» с мотора BMW-1500 1961 года. Конечно, перед началом работ проводилось изучение аналогов, в том числе баварской марки. Но в действительности у моторов МЗМА и BMW общими являются только два компоновочных решения: наклоненный вправо на 20° блок цилиндров и угол между осями расположенных V-образно впускных и выпускных клапанов. Причем это сходство объяснялось не «желанием что-то скопировать». В техническом проекте ставилась задача вписать большой по размерам двигатель с распределительным валом в головке цилиндров в существующий моторный отсек автомобиля М-408. Наклоненный как раз на «баварские» 20° блок прекрасно решал эту проблему. Установленные V-образно клапаны с коромыслами привода обеспечивали отличные

--">