Крутой маршрут

С 17 июля по 10 октября 1965 года ЗАЗ-965, ЗАЗ-969 (будущая «Волынь») и ЗАЗ-967 проходили государственные испытания. Автомобилям предстояло совершить пробег общей протяженностью 10562 км, причем маршрут был не просто «крутым», а экстремальным: пустыни Каракум и Кызылкум, пески Приаралья, высокогорные перевалы Памира, степи Калмыкии. На этот раз вездеходы с честью вышли из всех передряг.

ТПК был рекомендован к серийному производству, однако «вдруг» выяснилось, что, несмотря на высокую степень унификации с «Запорожцами», для выпуска полноприводников необходимы собственные производственные линии. Поскольку Запорожский автозавод никак не мог выйти на проектную мощность, на него рассчитывать не приходилось. К счастью, «под рукой» у чиновников Минавтопрома оказался Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ).

Уже в декабре 1966-го увидела свет опытно-промышленная партия из пятидесяти машин ЛуМЗ-969В - переднеприводной версии гражданского внедорожника. 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный был переименован в Луцкий автомобильный завод, и сходившие с его конвейера гражданские микролитражные джипы уже имели марку ЛуАЗ.

Судьба ТПК со второй половины 60-х годов не складывалась. Основным заказчиком было Главное медицинское управление Министерства обороны, но свои виды на ТПК имели и десантники, и артиллеристы, и мотострелки, и даже военная разведка.

В 1969 году постановлением Совета министров и ЦК КПСС ЛуАЗ-967 был формально принят на вооружение, однако фактически поставлять в войска было нечего: выпуск постоянно откладывался из-за производственных проблем и многочисленных «предложений и замечаний» по деталям конструкции ТПК, поступавших от представителей разных родов войск.

Между тем конструкция продолжала совершенствоваться. В 1968 году появился МеМЗ-967 «военная» версия нового силового агрегата «Запорожца», 40-сильного МеМЗ-968 рабочим объемом 1198 см³ с новой КПП. МеМЗ-967 оснащался дополнительным масляным радиатором: он крепился на кронштейне в моторном отсеке и охлаждался специальным вентилятором. Для облегчения запуска двигателя в мороз систему впуска оснастили пусковым устройством 5ПП-40А. Вентилятор воздушного охлаждения, в отличие от моторов гражданских ЛуАЗов, не нагнетал воздух в моторный отсек, а отсасывал его. Передаточные числа колесных редукторов были уменьшены с 1,785 до 1,294, элементы подвески и рулевого управления усилены, а кузов «облагорожен». Обновленный ТПК получил индекс ЛуАЗ-967М.

К 1972 году в Луцке по обходным технологиям построили семь ТПК: три ЛуАЗ-967 с 30-сильным двигателем и четыре ЛуАЗ-967М с 40-сильным. Автомобили прошли повторные контрольные испытания, и в марте 1972-го межведомственная комиссия во второй раз рекомендовала ТПК к серийному производству — речь уже шла о варианте с литерой «М».

Утвержденный к производству ЛуАЗ-967 никогда серийно не выпускался. Лишь в 1975 году с конвейера начал сходить его модифицированный вариант ЛуАЗ-967М.

Дальние родственники

Steyr-Daimler-Puch 700AR Haflinger (1959-1974 годы)

Считается, что схему платформы ЛуАЗ-967 Фиттерман «подсмотрел» именно у этого армейского многоцелевого транспортера. Но это не так. Австрийский полноприводной «универсальный солдат» 700AR Haflinger был представлен фирмой Steyr-Daimler-Puch в 1959 году, когда ходовой прототип ТПК (НАМИ-032) уже готовился ко второму циклу ходовых испытаний. При этом архитектура Haflinger имеет много общего не только с нашим ТПК (хребтовая рама с проходящими внутри нее приводными валами, двигатель воздушного охлаждения и независимая лодвеска всех четырех колес с качающимися полуосями), но и с прообразом НАМИ-1 Tatra 12. Это неудивительно, если учесть, что австрийский аналог ТПК проектировал Эрих Ледвинка сын родоначальника и главного идеолога конструкторской школы Tatra Ганса Ледвинки. Именно этот вездеход в 1965 году служил аналогом для сравнения в государственных испытаниях моделей и прототипов, созданных на Запорожском автозаводе. В этих испытаниях держал