Самолеты мира 1997 03-04

коллектив вместе с Кировским заводом был эвакуирован в Челябинск на танковый завод. Аналогично поступили и с «прямоточками» И.А. Меркулова: работы Боровкова и Флорова по их применению прекратили, а КБ расформировали. В обоих случаях конструкторы обращались в различные инстанции, даже к самому Сталину, с просьбами дать возможность продолжить работы, но их голоса не были услышаны.

Как ни странно, именно в этот период для одной разработки было сделано исключение. 18 июля 1941 г. директор и главный конструктор завода № 293 НКАП В. Ф. Болховити-нов и главный инженер НИИ-3 НКБ А. Г. Костиков представили руководству ВВС эскизный проект самолета-перехватчика с ЖРД конструкции НИИ-3. Не подчинявшийся НКАП институт собирался не сворачивать, а, наоборот, расширять самолетную тематику. Разработчики очень убедительно описали простоту конструкции самолета («… деревянный, очень небольшого размера, простой по конструкции, может делаться на любых мебельных фабриках») и двигателя («… реактивный, по типу испытанных в НИИ-3 двигателей меньшего размера, в 8-10 раз проще авиационного,…, может делаться в любых механических мастерских»), а также обещали выдающиеся летные данные (максимальная скорость - 900 км/ч, потолок - 16000 м, набор высоты 10000 м - 60 сек). И далее: «Такой двигатель и самолет можно сделать в 2-3 месяца, а в серии его, почти не отрывая мощностей авиационных заводов, можно легко производить по 10 шт. в день».

Видимо, благодаря сложной обстановке уже через два дня НИИ ВВС выдал положительное заключение, а 1 августа 1941 г. было принято Постановление высшего в то время органа власти в СССР - Государственного Комитета Обороны (ГОКО) - о создании ракетного перехватчика в количестве пяти экземпляров. Назначенный Сталиным срок постройки первого экземпляра - чуть больше месяца (к 5-му сентября) - позволяет думать, что с его стороны это был скорее жест отчаяния, чем осознанный шаг. Так или иначе, Постановление можно считать первой реальной вехой на пути создания отечественной реактивной авиации, хотя по ряду объективных и субъективных причин до подлинного ее рождения оказалось еще далеко.

Оптимизм разработчиков по поводу простоты конструкции оказался преждевременным. В силу своей природы и явного на тот момент конструктивного несовершенства ЖРД мог быть в лучшем случае лишь экспериментальной силовой установкой, что и подтвердилось ходом работ по самолету, получившему наименование «БИ» (конструкторы А. Я. Березняк, А. М. Исаев) с ЖРД Д-1А-1100 (конструктор Л. С. Душкин). Из-за эвакуации завода Болховитинова в Свердловск и затяжек с доводкой двигателя только 15 мая 1942 г. летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи единственный раз поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета «БИ». Агрессивная азотная кислота, применявшаяся в качестве окислителя, уже в процессе подготовки к полету фактическим привела в негодность деревянный планер самолета. Однако это был первый в СССР самостоятельный взлет и полет реактивного самолета. Он дал определенные надежды на успешное завершение работ и послужил мощным толчком для формирования новых предложений.

«БИ» №1 без вооружения и ЖРД (планерные испытания)

Еще в феврале 1942 г. НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю А. М. Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А. И. Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возврата к работам по ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.

Спустя три дня после полета «БИ», 18 мая 1942 г. А. М. Люлька обращается уже непосредственно к И. В. Сталину с жалобой на руководство НКАП и просьбой о возобновлении своей работы. Особую обиду конструктора вызывает тот факт, что многие другие реактивщики так или иначе продолжили труды в этой области (И. А. Меркулов, М. М. Бондарюк в НИИГВФ, а также НИИ-3), а его самое перспективное направление закрыто. Видимо, от безысходности Люлька использует прием «технического популизма»: «Технологически реактивный двигатель значительно проще бензинового мотора».

Естественно, НКАП от жалобы не в восторге, но ситуация складывается в его пользу: у В.Ф. Болховитинова также появились новые предложения. К этому времени основной недостаток --">