журнал «Автолегенды СССР» - ВАЗ-2122 "Река"

Проблему перегрева двигателя и трансмиссии предстояло решить за счет новой конструкции днища и боковин. Горячий воздух из герметичного моторного отсека следовало отвести наружу, а заодно попытаться этими же потоками охладить агрегаты трансмиссии. С этой целью под сиденьями, а также в порогах и боковинах кузова, были созданы специальные воздуховоды, выводящие нагретый воздух в решетки над арками задних колес.

Пришлось отказаться от привлекательной на первый взгляд идеи перекидного воздухозаборника на крышке капота. Сухопутное «окно» радиатора заняло «законное место» на передней панели кузова, воздухозаборная решетка для режима передвижения по воде осталась на переднем краю крышки капота. При смене режимов нужно было перекидывать закрепленную на петлях плоскую крышку-заглушку. Кроме того, были усилены передние лонжероны и днище в зоне передней подвески.

В конце 1978 начале 1979 года все эти инновации воплотили в двух образцах второй серии ВАЗ-232122. Эти прототипы, окрашенные в серо-голубой цвет, в течение всего 1979 года силами заводчан испытывали в разных режимах и условиях и на треке, и на плаву, и на высокогорье, и в условиях бездорожья. С передвижением по воде все было нормально, а вот проблемы перегрева агрегатов и «слабины» трансмиссии решить так и не удалось. После совместных с военными исследований конструкции и испытаний на полигоне в Бронницах, в закрытом НИИ-21, был вынесен вердикт - либо вопреки желанию заказчиков разрабатывать новую трансмиссию, более приспособленную к предполагаемым нагрузкам, либо радикально менять архитектуру шасси и кузова в сторону облегчения, заодно уменьшив литраж двигателя. По сути, предстояло заново разрабатывать кузов амфибии.

Проект «Река», как «переходящее красное знамя», на сей раз достался конструктору Валерию Доманскому, осуществлявшему общее руководство, и дизайнеру Александру Кудряшову. Автомобиль должен был сохранить свои вездеходные и «водоплавающие» качества, довольствуясь трансмиссией «Нивы», ее штатными колесами с шинами ВлИ-5 размером 6.95-16 и двигателем объемом 1,3 л. Передаточное число главной пары уменьшили до 4,44, но это была лишь полумера.

В первую очередь предстояло снизить вес кузова и его оборудования минимум на 50 кг. Для этого Кудряшову пришлось разработать новую архитектуру панелей. По сравнению с предыдущим вариантом, на 5 см была уменьшена высота бортов, металл бамперов стал более тонким, что повлекло за собой отказ от использования буксирного устройства и крюков УАЗа.

В ходе компоновочных работ было найдено революционное решение вынести редуктор переднего моста за пределы герметичного моторного отсека и закрепить его на подрамнике кузова. Это решило бы проблему перегрева элементов переднего привода. Кроме того, на 10 см сократили задний свес. От двух оригинальных бензобаков общим объемом 120 л отказались в пользу одного 43-литрового штатного от «Нивы» и дополнительного 38-литрового. В результате автомобиль стал легче, компактнее, по габаритам приблизился к «Ниве» и даже стал чем-то на нее походить.

Особое внимание при «перекройке» кузова конструкторы уделили конфигурации воздуховодов для охлаждения трансмиссии прямым потоком. После апробирования многочисленных вариантов были найдены оптимальные форма и сечение воздушных тоннелей, что в конечном счете позволило обойтись лишь одним дополнительным электровентилятором.

Первый образец «инновационной» третьей серии прототипов — ВАЗ-ЗЭ2122 — был построен в начале 1982 года, второй летом. Оба они (как и все последующие) были защитного цвета. До конца года эти машины испытывались по полной программе, в том числе и в пекле туркменских пустынь, и на высокогорье Памира. Отказ от больших колес, конечно, повлиял на скорость передвижения по воде, но незначительно. На водоемах амфибия развивала скорость 4 км/ч. В ходе испытаний скрупулезно выискивались и брались на карандаш малейшие недостатки и просчеты, однако в целом результаты обнадеживали. Основные проблемы удалось решить, выбранное направление поиска себя оправдало.

Все «хвосты» были устранены на трех прототипах