Кеннет Мансон - Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

Кеннет Мансон Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

Оформление художника И. А. Озерова

Иллюстрации Джона В. Вурда

© Перевод, ЗАО «Центрполиграф», 2003

© Художественное оформление, ЗАО «Центрполиграф», 2003

* * *

Книга первая Истребители: боевые и учебно-тренировочные самолеты 1939–1945 годов

Вступление

В ведущих воздушных державах мира середина и конец 30-х годов ознаменовались резко возросшей активностью в области военного самолетостроения, что объяснялось не только естественным процессом развития военной авиации, но и приходом к власти в Германии Национал-социалистской партии Адольфа Гитлера и последовавшим за тем укреплением Люфтваффе, заставившими многие страны – некоторые быстрее, чем другие, – осознать тот факт, что сохранять имевшиеся в их распоряжении ВВС и их оборудование в прежнем состоянии еще год-два было бы весьма неразумно. Исходя из этого, большинство развитых стран Европы в тот период приступили к наращиванию боевой мощи своих ВВС и оснащению их более современными типами военных самолетов. И все же в начале Второй мировой войны никто из них еще не мог сравниться с Люфтваффе ни по численности находившихся в их распоряжении боевых машин, ни по техническим характеристикам истребителей и бомбардировщиков.

Ограничения, наложенные на Германию Версальским договором, включали категорический запрет на производство самолетов, за исключением легких гражданских машин. Но семь лет спустя, после подписания Парижского соглашения по авиации, большинство ограничений было снято, и с этого момента, еще до прихода к власти Гитлера, началось постепенное восстановление мощной когда-то авиационной промышленности, причем авиазаводы строились теперь не только на территории самой Германии, но и в таких странах, как Швейцария и СССР. Новые военные самолеты стали появляться в начале 30-х годов под видом «скоростных почтовых», «одноместных спортивных» и подобных им воздушных машин. Все они должны были использоваться на национальной авиалинии «Дойчелюфтганза» или в воссозданной «Люфтшпортфербанд» – якобы частной авиационной организации, которая на самом деле готовила военных летчиков для новой Люфтваффе. Практика применения гражданских опознавательных знаков для новых бомбардировщиков была почти бессмысленной маскировкой самолетов, военное предназначение которых было очевидно. Эти мелкие уловки продолжались еще некоторое время и после прихода Гитлера к власти в 1933 г. Официально же существование Люфтваффе было подтверждено германским правительством в 1935 г. Свидетельством того, с какой скоростью наращивались военно-воздушные силы, является тот факт, что к концу 1935 г. в Германии производилось примерно три сотни самолетов в месяц, а к сентябрю 1939 г. счет пошел уже на тысячи.

Италия – предполагаемый союзник Германии в европейской войне – после завершения кампании в Абиссинии в середине 30-х тоже приступила к программе переоборудования, правда, в сравнении с немецкой, довольно скромной. Но если Германия, создавая новое поколение истребителей и бомбардировщиков, отдавала явное предпочтение монопланам, Италия – по крайней мере в отношении истребителей – по-прежнему оставалась приверженцем бипланов, которые так славно и так долго служили ее Королевским ВВС – Regia Aeronautica. Подобная позиция отражает представление об идеальной боевой машине, сложившееся у итальянских пилотов еще в годы Первой мировой войны. Даже по прошествии двадцати лет после ее завершения эти авиаторы все еще предпочитали открытый кокпит и легкое вооружение самолета, маневренность которого предпочитали его скорости. Гражданская война в Испании 1936–1939 годов предоставила нескольким главным авиационным державам, включая Германию и Италию, блестящую возможность испытать новейшие типы различных воздушных машин в боевой обстановке. Боевые действия, вне сомнения, позволяли не только оценить различные типы самолетов, но и предъявить новые --">