Игорь Григорьевич Дроговоз - Воздушный щит Страны Советов

ПРЕДИСЛОВИЕ

Победная весна 1945 года стала временем долгожданного триумфа Сталина. Красная Армия дошла до Эльбы, краснозвёздные крылья реяли в небе над всей Восточной Европой. Кремлёвский вождь мог быть доволен: несмотря на страшные поражения РККА в 1941—42 годах, несмотря на чудовищные потери (более сорока миллионов военнослужащих убитыми, тяжело ранеными и пленными), красный флаг всё же взвился над Рейхстагом.

Красная Армия, казалось бы, раздавленная германским танковым катком на обширных просторах от Бреста до Волги, сумела возродиться из пепла. Ценой невероятных усилий и жертв она одержала победу в самой кровопролитной войне в истории человечества.

Бои отгремели, и, говоря словами поэта, «тогда считать мы стали раны, товарищей считать». В частности, потери авиации не укладывались ни в какие прежние (довоенные) представления или нормы. По официальным данным советского Генерального штаба, впервые опубликованным через пятьдесят лет после войны, ВВС РККА и РККФ по состоянию на 22 июня 1941 года насчитывали около 32 тысяч самолётов, из них 20 тысяч боевых (8400 бомбардировщиков, 11500 истребителей, 100 штурмовиков). Однако весь этот гигантский авиапарк, равного которому не было нигде в мире, растаял, как снег под солнцем, в течение первых шести месяцев войны.^[1] За июнь—декабрь 1941 года были потеряны почти 18 тысяч боевых самолётов!

В дальнейшем напряжённая работа авиационной промышленности СССР, осуществлявшаяся на пределе человеческих возможностей, а также поставки по ленд-лизу из США и Великобритании позволили восстановить боевой потенциал советских ВВС. По официальным данным, за годы войны на вооружение советской авиации поступили 115 600 боевых машин: около 20 тысяч бомбардировщиков, более 33 тысяч штурмовиков, почти 63 тысячи истребителей.^[2]

Впрочем, вся советская статистика, в том числе военная, всегда вызывала очень большие сомнения. Это относится и к современной российской статистике. Цифры и факты, приводимые в официальной военно-исторической литературе, обычно противоречат друг другу. Приведём всего один пример. В 1993 году вышла книга, подготовленная историческим отделом Генерального штаба вооружённых сил России «Гриф секретности снят: Статистическое исследование» (название весьма впечатляющее!). В ней, помимо прочего, сообщается, что в период войны 1941—45 гг. советская авиация имела на вооружении в общей сложности 33 700 штурмовиков всех образцов. При этом авторы ссылаются на архивные сведения.

Но вот у меня в руках книга «Самолёты ОКБ имени Ильюшина», изданная ещё в 1990 году. Там сказано, что «советские самолётостроители дали фронту 36 163 самолёта Ил-2», т.е. приведена цифра, на 2463 машины превосходящая цифру из могучего статистического исследования генштабистов. Однако это ещё не всё. Через несколько страниц читаем: «с октября 1944 года первые серийные самолёты Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков». А ведь на вооружении частей штурмовой авиации, помимо Ил-2 и Ил-10, в период войны состояли также самолёты И-5ЛШ, И-153БС, И-153П, ДИ-6, Р-5Ш, Р-5ССС, Су-2. Так сколько всего штурмовиков было в ВВС? И это только одна позиция. Как после этого можно верить другим цифрам?

Например, насколько соответствуют истине официальные данные о потерях советских ВВС в 1941—45 годах? Согласно им, за 46 месяцев и ещё две недели войны были безвозвратно потеряны 106 400 самолётов, в том числе 88 300 боевых машин (17 900 бомбардировщиков, 23 600 штурмовиков, 46 800 истребителей).

Но, независимо от степени правдивости этих цифр, в глаза сразу бросается одно обстоятельство: небоевые потери значительно превосходили боевые. Из общего количества 88,3 тысяч погибших самолётов боевого назначения противник сбил либо уничтожил на земле 43,1 тысячу, тогда как 45 тысяч машин погибли в результате аварий и катастроф.

Известны три главные причины столь странного соотношения потерь. Во-первых, недопустимо низкий уровень подготовки пилотов, которых ускоренно готовили для фронта по максимально упрощённым программам; во-вторых, неудовлетворительное качество авиационной техники; в-третьих, недисциплинированность лётного состава и руководителей полётов, не соблюдавших элементарные правила безопасности.

Погоня за количеством --">