Елена Ю. Зотова - Дневник стюардессы. Часть 2

Елена Зотова Дневник стюардессы. Часть 2: [новые истории, после которых вы поменяете представление о работе бортпроводника]

От автора

Дорогие друзья!

Могла ли я подумать еще пару лет назад, когда для своих друзей с Facebook писала смешные истории о своем далеком авиационном прошлом, что эти рассказы будут собраны в книгу и изданы в лучшем издательстве страны? И более того, что первый тираж «Дневника стюардессы» разлетится буквально в считаные недели после выхода, а меня завалят вопросами и пожеланиями?

Поверьте, я читаю все ваши отзывы на книжных сайтах и в социальных сетях. И очень благодарна за них!

И к критике внимательно прислушиваюсь. Было несколько замечаний, что мало рассказываю про саму работу бортпроводника, про самолеты. Что ж, с удовольствием исправляюсь. Во второй части будут истории и про интересные случаи в полете, и про пассажиров. Конечно же, про командировки в экзотические страны и про интриги в экипажах. Куда без этого? И текста, как видите по толщине книги, больше.

Единственное, хотела напомнить, что все мои рассказы – это не документалистика, а такой модный нынче жанр на стыке нон-фикшн и художественной литературы. Что правда, что нет – решать вам. Для меня же было главное – передать эмоции того времени, нашей работы и безбашенной юности. Разумеется, любые совпадения случайны. Если вдруг узнали себя – не обижайтесь, это не вы.

Ну а сейчас приведите спинки кресел в вертикальное положение, уберите столики и пристегните привязные ремни. Мы готовимся к взлету!

 Про работу

В девяностые карьера бортпроводника в «Аэрофлоте» складывалась следующим образом: после учебы тебя зачисляли в отделение отечественной техники и первые полгода работал, как раб на галерах. Запашистые рейсы на Баку, летние зубодробильные Анталии, ночные Мурмански и Иркутски. Все-все-все проблемные рейсы были твои. И вот, получая свой наряд в очередной Бишкек или Ростов-на-Дону, вставал перед дилеммой: уволиться сейчас или терпеть, пока не откажет психика?

Впрочем, терпеть было ради чего. Через полгода новичкам обещали первую загранкомандировку. Это когда не просто машешь импортному аэропорту рукой в иллюминатор и через два часа стоянки летишь домой с очередной оравой подвыпивших и соскучившихся по родине пассажиров. Эстафета – рай для экипажа. Это несколько дней в какой-нибудь стране в ожидании самолета, прилетевшего из Москвы. Самолет, конечно же, отдыхать не имеет права. Его почистят, заправят, загрузят питанием. На борт поднимутся свежеотдохнувшие и загоревшие летчики и бортпроводники, полные впечатлений и покупок в чемоданах, ну а прилетевшие с чувством выполненного долга отправятся в отель. Загорать у бассейна и зализывать раны, нанесенные нервными пассажирами или особо ретивыми коллегами.

Такая роскошь, как отдых членов экипажа за рубежом, понятно, что не особо выгодна авиакомпании. Они, наверное, и рады были гонять рабочую силу на другие континенты туда-обратно без лишних затрат. Но на сторону пролетариата встали международные санитарные нормы для летного состава. Робко эти нормы поддержал и российский КЗОТ. А именно: в связи с тем, что работа в воздухе требует серьезных усилий, концентрации и физических сил, полетное время «за раз» ограничивается десятью часами. То есть слетать в Барселону, 4 часа 40 минут в одну сторону, 4,40 в другую – еще более-менее укладывается в предельные значения. А вот, допустим, Мадрид, который чуть подальше и уже может не влезть в десятку. Вот тут уже проблема. Конечно, отправить экипаж можно. И даже полетят. А куда деваться, если работа нужна? Но не дай бог, что-то с самолетом и пассажирами случится на обратном пути. От переутомления летчиков. Уже вся ответственность ляжет на авиакомпанию. И обойдется такая экономия намного дороже, чем оплачивать своим сотрудникам отель и питание, хотя бы на одну ночь.

Собственно, подвожу к тому, что в «Аэрофлоте» основные командировки – это в города и --">