Хьюго Гонсалес - Что всем нужно знать об автомобиле

посещал ТО, ну и результат не заставил себя ждать. Так что, прежде чем что-то приобрести, изучайте вопрос - сэкономите немало денег. Всё нынче состоит из одних нюансов и с этим придётся считаться, никуда не денешься. Особенно осторожным следует быть с премиальными марками, если вы не депутат и не чиновник - они все неремонтопригодные, практически одноразовые, а если что-то и удастся починить, то это потребует абсолютно несуразных затрат - по мне, так овчинка выделки не стоит.

Глава 2. Пламенный мотор

Начнём мы пожалуй, с двигателей. Канули в лету старые моторы, ресурс которых, в основном, ограничивался адекватностью владельца, такие, как 3SFE, 4AFE, M20, M50, NF, RB20E и иже с ними. Но не всё так плохо, есть и долгожители, которые пока остаются в строю и самый известный из них - ниссановский G16DE или, как его называет фирма Renault - H4M, очень известный и надёжный двигатель, но лично я бы предпочёл японскую сборку отечественной, ведь в своё время его производство было налажено даже на АвтоВАЗе. Такую простую конструкцию испортить трудно, но у ВАЗа это обычно получается даже под присмотром французов, а их теперь нет, так что Sentra предпочтительнее Vest`ы.

Но, как говорил Козьма Прутков: "Нельзя объять необъятное". Просто для примера приведу кусок текста из одного своего сценария, подобную информацию Вам и предстоит искать самостоятельно - интернет это прежде всего огромная информационная база, а не только соц.сети, котики, кошечки и сиськи - дерзайте и всё получится. Намного дешевле отказаться от неудачного двигателя, чем купить машину с ним и заниматься перманентным ремонтом. Деньги, особенно в наше трудное время, лучше потратить на что-нибудь ещё.

Итак, один из примеров. Я знаю, с каким трепетом россияне относятся к концерну VAG, возможно поэтому смогу сэкономить кому-то время.

"... модернизировали, наконец, малые турбомоторы, ликвидировав их главный грех - растягивающиеся и перескакивающие цепи ГРМ. Привод ГРМ ныне ременный. Теперь самый маленький 1,2 TSI по конструкции практически не отличается от более объёмного 1,4. А вот с атмосферником слегка напортачили, но не сильно. Вообще, серия EA211 получилась менее проблемной, нежели предыдущая, EA111. Ещё один отрадный момент - высокая унификация. Разница в мощности достигается применением разных давлений и турбин, прямым/распределённым впрыском, а также количеством фазовращателей. Но о чём не стоит забывать - так это о своевременном обслуживании и об использовании лишь качественных моторных масел и такого же бензина, экономия сразу выйдет боком.

... самое желательное приобретение на вторичке - CWVA, 1,6 MPI, мощностью уже 110 л.с., он имеет огромный ресурс, правда маловат по мощности, но это простительно. Есть экземпляры, прошедшие и 600 000, и даже 900 000 км. без капремонта. По сути, данный атмосферник был создан из 1,4 TSI, немного увеличили ход поршня и вуаля! Однако, убрав турбину, инженеры столкнулись с рядом трудностей, которые решили как всегда, не особенно задумываясь, например, в приёмную трубу поставили завихритель потока, чтобы катализатор прогревался равномерно, уменьшив полезное сечение почти в три раза, не давая дышать и так не самому мощному мотору. Однако, отечественные кулибины среагировали моментально, изготовив новую трубу до катколлектора и двигатель задышал. Теперь главное - не пропустить начало разрушения керамических сот и вовремя выбить/поменять катализатор. Остальное по мелочи: блок термостатов объединён с помпой, ремень которой необходимо менять тоже раз в 120 000 км., не забываем! Прокладки блока после 100 000 км могут потечь - следите за уровнем антифриза. Также следует уделить внимание сальникам распредвалов - возможна течь, причём возникает она обычно из-за повышенного давления в картере, после разрушения мембраны клапана вентиляции. Внезапно в линейке появились совсем уж два слабых движка CJZB и CYVA, мощностью всего 85 л.с., хотя конструкцию по сравнению с прошлой серией EA 111 сильно усложнили: теперь система ГРМ DOHC , клапанов 16, а не 8, плюс ещё фазовращатель на впуске. В общем, в отличие от более мощного CJZA, слабенькие версии имеют давление турбины не более 0,8 Бар, тогда как 105-сильному мотору доступно давление до 1,6 Бар. Странная ситуация - серия моторов сменилась, а проблема с закисающим приводом вестгейта актуатора турбины так и осталась в настоящем, несмотря на доработки. Посему народ в основном, разрабатывает тяги по-прежнему вручную и

--">