alt="Книгаго: УАЗ-450. Иллюстрация № 6" title="Книгаго, чтение книги «УАЗ-450» [Картинка № 6]">

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Об ульяновской «буханке», казалось бы, известно все - эти автомобили повышенной проходимости Выпускаются уже почти 60 лет. Однако и в истории этих машин есть сбои «белые пятна».

Фургон УАЗ-450 со всеми ведущими колесами

Спасибо почте!

Инициатива создания фургонов малой грузоподъемности со всеми ведущими колесами принадлежит, как ни странно, Министерству связи СССР. Государство не может существовать без четко отлаженной почтовой системы, а страна у нас большая, почту нужно доставлять не только в большие города, но и в отдаленные селения. Хороших дорог и сегодня кое-где не хватает, что уж говорить о середине прошлого века! Вот и обратились связисты к работникам автомобильной промышленности с просьбой создать небольшой фургон, чтобы на нем можно было в любую распутицу почту возить. Вскоре выяснилось, что в подобном фургоне нуждается и торговля — к сельским магазинам тоже не всегда можно было подъехать по асфальту.

В 50-х годах выбор базовых полноприводных шасси в нашей стране был невелик. Самой подходящей базой для почтовых и товарных фургонов посчитали внедорожники ГАЗ-69, производство которых наладили в Горьком в 1953 году. Поэтому не удивительно, что проектирование новых фургонов доверили именно Горьковскому автомобильному заводу.

Сравнение внешних габаритов и объема грузового отсека автомобилей капотной и бескапотной компоновки на одном и том же шасси

Ради унификации с уже выпускаемыми базовыми моделями горьковчане ничего принципиально менять не стали, а просто вместо тента установили металлические боковины и крышу, чтобы получился фургон. Полноприводной версии присвоили наименование ГАЗ-69Б (4x4), а варианту с задним приводом — ГАЗ-19 (4x2). Опытные образцы этих машин построили в 1954 году.

Впрочем, почта и торговля на что-то большое (в прямом и переносном смысле) особенно и не рассчитывали и были согласны утвердить предложенные образцы. Но машинами неожиданно заинтересовалось военное ведомство — на предмет их использования в качестве санитарного автомобиля или небольшого штабного радиофицированного фургона. Вероятно, военным понравилось сочетание закрытого цельнометаллического кузова и полного привода. Но вскоре выяснилось, что предложенная версия для армии не подходит — слишком маленьким получился кузов. Даже носилки с ранеными в нем разместить не получалось.

Машину решили переделать. Вариантов было всего два. Первый, самый простой и быстрый — это увеличить длину колесной базы и соответственно длину всего кузова. Но тогда неизбежно ухудшалась геометрическая проходимость автомобиля, а на это военные согласиться не могли. Им требовалась машина, по проходимости соответствующая ГАЗ-69 — во всяком случае не хуже, это было четко указано в техническом задании. Оставался еще один вариант — создание на имеющемся «коротком шасси» автомобиля принципиально новой компоновки с размещением кабины водителя над двигателем. За счет переноса кабины в салоне высвобождалось много места. Площадь пола получалась не меньше 4,1 м², а внутренний объем кузова возрастал до 5 м³. Военные с таким проектом согласились. Почта с торговлей и подавно — в одиночку они не смогли бы пробить в Минавтопроме столь глобальные изменения.

Опытный образец полноприводного фургона ГАЗ-69Б

Так родилась новая концепция полноприводного автомобиля повышенной вместимости на стандартном шасси ГАЗ-69. Реализацию этой концепции по идее тоже должны были поручить Горьковскому автозаводу, но оценив сложность задачи (ведь потом еще заставят осваивать эту машину!) и большую нагрузку на производство (завод выпускал много военной

--">