журнал «Автолегенды СССР» - ИЖ-2125

импортная автоматика, моментально останавливавшая конвейер при малейшем нарушении технологии или производственном сбое.

Уже в 1969 году был запущен цех мелкой штамповки. Чуть позже достроили корпуса для цехов сварки, окраски и сборки «белого кузова», а также цехов мягких узлов и окончательной сборки автомобиля. Осенью 1970 года заработал главный конвейер. В 1971 году завод полностью вступил в строй и выпустил более 71 тысячи автомобилей марки «ИЖ».

Несмотря на то что в Ижевске планировалось выпускать «Москвичи», спустя два месяца после подписания приказа о создании завода на «Ижмаше» было сформировано собственное конструкторское бюро (ГКБ-88). Коллектив конструкторов возглавил Николай Иванович Слесаренко. В 1970 году пост главного конструктора занял заместитель Слесаренко Владимир Арамаисович Абрамян.

Почти иностранец

В 1965 году европейской публике был представлен новый автомобиль Renault-16. В 1966-м эта машина удостоилась титула «Европейский автомобиль года», и втом же году ижевские конструкторы на дизайнерской выставке в Москве дали свой «ответ французам», продемонстрировав автомобиль ИЖ-Комби нечто среднее между «Москвичом-408» и «Москвичом-426». Крыша этой оригинальной машины была несколько длиннее, чем у седана, а задняя дверь в багажный отсек располагалась под углом, близким к 45 градусам.

Облик ИЖ-Комби необычный задок в сочетании с оригинальной облицовкой радиатора и хромированными нишами прямоугольных фар, подфарники и поворотники, объединенные в один блок, расположенный на углах передних крыльев, был нетипичным для советских автомобилей. На фоне седанов и универсалов, выпускаемых отечественными автозаводами, этот ИЖ производил впечатление иномарки, хозяин которой зачем-то нацепил на облицовку ижевскую эмблему. Самое удивительное, что эту разработку министерство готово было поставить на конвейер! Когда было налажено серийное производство «Москвича-412», основной модели «Ижмаша», наконец-то появилась возможность заняться освоением собственных моделей. Внедрение заводских разработок начали с «каблучка» ИЖ-2715, поскольку удовлетворение потребностей народного хозяйства считалось приоритетной задачей. После того как в 1972 году с конвейера завода сошли первые 829 серийных фургонов повышенной вместимости, очередь дошла и до ИЖ-Комби. Серийное производство началось с пуском главного конвейера нового завода. В 1973 году было построено 570 автомобилей этой модели, и в дальнейшем объем выпуска только наращивался.

ИЖ-Комби был максимально унифицирован с базовой моделью «Москвича», то есть для освоения производства требовались минимальные капиталовложения. В то Же Время он производил Впечатление нового автомобиля, что позволяло надеяться на конкурентоспособность модели не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Это стало особенно актуально в начале 70-х, когда у «Москвичей» появилась альтернатива - «Жигули».

Простая комбинация

Основное отличие ИЖ-Комби от классического «Москвича» третьего поколения заключалось в конструкции задней части кузова. Застекленная пятая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении при помощи телескопических сервомеханизмов. Большой наклон двери, по замыслу конструкторов, не только придавал автомобилю неповторимый облик, но и улучшал аэродинамику кузова, что позволяло свести к минимуму «родовой» недостаток универсалов: загрязнение заднего стекла и подсасывание в салон пыли, влаги и отработанных газов.

Весьма рационально было скомпоновано пространство за задним мостом. В самом низу крепился бензобак. Над ним располагался «технический этаж», в котором горизонтально укладывалась запаска и комплект инструментов. Крышка этого отсека служила полом основного багажного отделения, рассчитанного на 50 кг груза. При сложенном заднем сиденье получалась длинная и ровная грузовая площадка, выдерживавшая 200 кг. При этом объем грузового отсека увеличивался до 1,15 м³ Жесткость кузова пришлось увеличить за счет дополнительных лонжеронов, а заднюю подвеску усилить дополнительными рессорными листами.

Если в

--">