журнал «Автолегенды СССР» - ИЖ-2125

правда, тратить сбережения было практически не на что. Народ держал «соцнакопления» в кубышках: это приводило к замедлению оборота денежной массы и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. Между тем малолитражки пользовались повышенным спросом. Увеличение объемов производства легковушек позволило бы вытянуть у населения «лишние» деньги и вновь запустить их в оборот. Но около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт страна нуждалась в валюте, а выпускавший «Запорожцы» завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность.

Руководство страны понимало, что придется не только реконструировать существующие автомобильные заводы, но и построить новые. Правда, в вопросе строительства новых автогигантов единодушия не было. Одни предлагали не мудрствовать, а пойти по проторенному 35 лет назад пути закупить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Другие, в том числе председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф.Устинов, настаивали на радикальном расширении производства уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими соображениями «не нужно связываться с капиталистами». В конце концов, жизнеспособными были признаны обе модели развития. «Западники» вскоре выбили карт-бланш на строительство ВАЗа, а ведомые Устиновым «славянофилы» получили на откуп Ижевск, проявив при этом завидную расторопность: приказ о создании автопроизводства на базе работавшего на оборонку «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года.

Готов к труду иобороне

Идея состояла в том, чтобы наладить на новом заводе производство уже существующей отечественной модели. Оптимальной кандидатурой для «клонирования» посчитали «Москвич-408». Было принято решение начать сборку первых удмуртских малолитражек из готовых комплектующих. Дожидаться окончания строительства новых цехов не стали, использовав недостроенный корпус предприятия по выпуску электроники. Директором нового завода назначили Ивана Федоровича Белобородова.

Работы по организации мелкосерийного производства автомобилей в экспериментальном корпусе (это было здание несостоявшегося электронного завода) начались б апреля 1966 года. В октябре в цехе так называемого «белого кузова» начались пробные испытания напольного конвейера, а уже 12 декабря с конвейера сошел первый «Москвич-408» с эмблемой «Ижмаша» на облицовке радиатора. Тем временем ударными темпами шло строительство основных производственных корпусов будущего автозавода.

На фоне отечественных автомобилей ИЖ-Комби выглядел иномаркой, на которую зачем-то наценили эмблему «ИЖмаша»

Разумеется, строить автогигант не в чистом поле, а в развитой промышленной зоне, было проще. Однако Д. Ф. Устинов, безусловно, слукавил, предложив использовать в качестве основы будущего производства «Ижмаш» и тем самым сэкономить государственные средства. Для строительства новых корпусов пришлось вырыть и переместить 3 млн. куб. метров грунта и уложить 20 тыс. куб. метров бетона. Общая площадь цехов составила почти 540 тыс. кв. метров, а территория предприятия заняла более 120 Га. Суммарная длина конвейерных линий равнялась 33,5 км. Впервые в Советском Союзе промышленные объекты возводились с помощью вертолетов.

Председатель ВСНХ СССР Д. Ф. Устинов еще раз покривил душой, когда заявлял о недопустимости «связываться с капиталистами». Уникальный пресс для штамповки кузовов в 1969 году заказали во Франции, причем для транспортировки 160-тонной махины из Гавра в Удмуртию задействовали теплоход «Нева», а от порта до нового завода груз на специальной тележке тащили девять тягачей и тракторов.

Основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств приобретали через фирмы Renault и Erfurt. Высокое качество ижевских «Москвичей», выгодно отличавшее их от московских собратьев, автолюбители объясняли характерной для оборонных предприятий производственной дисциплиной и использованием «военных» технологий. В действительности качество обеспечивала

--">