Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.

Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист».

У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для несиловых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.

Двигатель, который не тянет

В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.

«Турист» построен до начала серийного производства седана М-408, поэтому на нем применялась такая же облицовка радиатора, как у прототипов серии 63С12. Она существенно отличалась от облицовки серийного автомобиля.

Конструкторы и испытатели МЗМА: Л.Д. Бархи, Б.Д. Кирсанов, В. А. Митрофанов, А. Ф. Андронов, Е. М. Веретов, В. С. Осипов, А. И. Веселов, В. А. Щавелев, К. И. Файбисович

И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».

На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см³. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА). Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты

--">