Иллюстрация № 5" title="Книгаго, чтение книги «ИЖ-13 "Старт"» [Картинка № 5]">

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Экспериментальный пятидверный хэтчбек ИЖ-13 не был первым в СССР переднеприводным автомобилем - ижевских конструкторов опередили специалисты НАМИ и ВАЗа. Однако именно эта модель имела реальный шанс стать первой в стране серийной переднеприводной малолитражкой.

Тянуть или толкать?

За рубежом переднеприводные легковушки массово выпускались еще до Второй мировой войны: в 1931 году успешно дебютировала модель F1 немецкой фирмы DKW, а в 1934 году во Франции свет увидел легендарный Citroen Traction Avant. Но для отечественной автомобильной отрасли передний привод оставался экзотикой вплоть до середины 60-х годов.

В условиях плановой экономики, когда между предприятиями страны существовали тесные производственные связи, «общегосударственная трансмиссионная стратегия» выглядела вполне логичной: если мы освоили классическую компоновку, значит, вся отрасль работает именно на эту схему, а если будем внедрять передний привод — то, конечно, все сразу, по команде. Для Министерства автомобильной промышленности СССР и Госплана самым привлекательным в переднеприводной схеме была ее малая металлоемкость. Отсутствие условной буквы «Т» (карданный вал плюс задний мост) в трансмиссии в итоге давало впечатляющую в масштабах страны экономию металла — с учетом гигантских объемов производства автомобилей. А относиться к этой схеме с настороженностью заставляли базовые особенности конструкции, в первую очередь — узлы привода колес. Проблема надежных ШРУСов, с которой столкнулся еще горьковский конструктор Виталий Грачев, разрабатывая полноприводную платформу «эмки», оставалась актуальной для наших технологов в течение нескольких десятилетий.

Когда руководство Минавтопрома выбирало, с кем из зарубежных концернов стоит заключать соглашение с перспективой строительства нового «легкового» автогиганта, выбор был сделан в пользу FIAT с его классической «сто двадцать четвертой» моделью, но в качестве альтернативы рассматривались и безусловные апологеты переднего привода — Citroen и Renault. И даже когда переговоры велись уже непосредственно с руководством Туринской автомобильной фабрики (Fabrica Italiano Automobili Torino), представители нашей делегации всерьез интересовались, не собирается ли FIAT в ближайшее время выпустить переднеприводную модель. В результате серийные переднеприводные легковые автомобили появились у нас лишь в 80-е годы: в 1984 году — ВАЗ-2108, в 1986 году — «Москвич-2141». Советская пресса писала об этом с нескрываемой гордостью, а конструкторы прятали глаза: за державу было по-настоящему обидно, ведь перспективные разработки почти у всех легковых автозаводов существовали еще в начале 70-х годов. Возможно, поэтому ветераны-конструкторы и «болельщики» той или иной марки отечественных машин сегодня готовы до хрипоты спорить — кто же действительно был первопроходцем в области освоения переднего привода.

Краткий курс истории

Строго говоря, первым советским серийным чисто переднеприводным (то есть обладающим исключительно передним приводом, без возможности подключения заднего) автомобилем был ЛуАЗ-9б9В, выпуск которого начался в декабре 1966 года. Появление переднеприводной версии микролитражного внедорожника было вызвано проблемами с освоением производства «незапорожских» элементов заднего привода. На это указывала даже литера в индексе — «В», «временный».

Полноразмерный макет ИЖ-13 в Бюро художественного конструирования (1971 год)

Первый советский переднеприводной автомобиль ЛуАЗ-969В был запущен в серию в декабре 1966 года

С одной стороны, это несколько умаляет заслуги ЛуАЗа. Изначально планировалась полноприводная схема, а постоянный передний привод при отключаемом заднем — не столько сознательный конструкторский ход (как впоследствии на ИЖ-14), сколько вынужденная мера. По-другому скомпоновать имевшийся в распоряжении создателей ЛуАЗа силовой агрегат МеМЗ при разработке платформы ТПК не получалось.

С другой стороны,

--">