журнал «Автолегенды СССР» - ГАЗ-М72

кузова — тоннель карданного вала и поперечный коробчатый усилитель.

Серийный автомобиль ГАЗ-М72 (фото 50-х годов)

Увешанному «гирями» переднего ведущего моста и раздаточной коробки, оснащенному жесткими рессорами, обутому в мощную «резину» автомобилю, главный несущий элемент которого — «победовский» кузов с ослабленным туннелем, предстояло ездить по бездорожью, где динамические нагрузки в разы превышают те, что возникают на дороге с твердым покрытием, даже не самой лучшей.

Картина вырисовывалась безрадостная.

В «табели о рангах» советских персональных автомобилей ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная «Победа»

Если к «Победе» просто приделать агрегаты от ГАЗ-69, ее кузов неизбежно покроется трещинами уже на первых тысячах километров пробега. А после нескольких серьезных рейсов по бездорожью вообще развалится на куски. На заводе помнили, как в 1937 году вышел на испытания трехосный ГАЗ-21 конструкции Виталия Андреевича Грачева. Стоило добавить шасси третий мост и выехать на пересеченную местность, как рама, унифицированная с рамой легкового ГАЗ-Ml, начала трескаться, лопаться и разрываться. В результате после ничтожного пробега ходовой образец пришлось загонять в заводской цех на полную замену рамы. Но о том, чтобы не выполнить задание, прекратить эксперименты с легковым внедорожником, никто и не думал. Руководство сказало «надо» — значит, задача любой сложности будет решена!

Победа советской науки

Ведущий конструктор по кузову Абрам Исаакович Гор и его коллеги — Юрий Наумович Сорочкин и Борис Николаевич Панкратов — прекрасно понимали, что кузов необходимо усиливать, причем в строго определенных местах. При этом дополнительные косынки и раскосы не должны были увеличивать вес до бесконечности — масса машины (снаряженная и полная) была ограничена. Но как безошибочно определить слабые места и «болевые точки»? На постройку и испытание колонны прототипов не было ни времени, ни средств, тем более что основные силы легкового КБ в 1954 году были брошены на проектирование перспективного автомобиля ГАЗ-М21, наследника «Победы». На помощь конструкторам пришла наука.

Именно в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования — опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.

По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный усилитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова — в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение — на 50%.

Двигатель для ГАЗ-М72 собирали в особой комплектации. От мотора М20 он отличался наличием масляного радиатора и шестилопастной крыльчаткой вентилятора от ГАЗ-69. Крыльчатка обеспечивала аффективный обдув радиатора, помогая бороться с перегревом, что было особенно важно при езде по нашим разбитым дорогам. В отличие от ГАЗ-69, двигатель М72 не был оснащен ни предпусковым подогревателем, ни экранированной системой зажигания.