Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2001 № 09

высоте до 20 метров, и ее легко вписать в сложившийся городской пейзаж: «завернуть» за угол дома, перебросить через железнодорожные пути или реки, пропустить даже через лесопарки, не нарушая их экологии.

По испытательному кольцу вагон монорельса легко проходит меж двух елочек.

Без паники: машинист в кабине монорельса не нужен.

Так будет выглядеть одна из станций монорельса.

Конечно, далеко не всем понравятся вагонетки над головой… Зато есть еще один немаловажный довод в пользу нового транспорта — его цена. Строительство километра монорельсовой трассы (сюда входит и сам путь, и станции, и вагоны) обойдется примерно в 10 млн. долларов.

Для сравнения: 1 км так называемого «легкого метро» — с меньшими вагонами, более коротким составом и прохождением трассы большей частью по поверхности — стоит 25 млн. долларов, а обычное метро так и вообще

все 45 млн. долларов. Согласитесь, разница существенная, если учесть, что монорельс по пропускной способности метро не очень уступает.

Первая трасса монорельса пройдет от метро «Тимирязевская» по улице Королева, мимо главного входа ВВЦ, вдоль границы выставочного центра и до метро «Ботанический сад». На трассе будет 6 остановок (включая конечные). Плата за проезд сопоставима с метро, проход в остановочные павильоны — через турникеты по магнитным карточкам.

Если опыт эксплуатации первой линии будет удачным, построят и другие.

Один из самых любопытных маршрутов монорельса, который пока еще обсуждают в правительстве, возможно, «повиснет» над набережной Москвы-реки и пройдет по маршруту Деловой центр Сити — гостиница «Украина» — Киевский вокзал — Лужники, парк Горького — выставочный зал ЦДХ.

Испытательный комплекс для нового транспорта с экспериментальной 520-метровой веткой построили в конце прошлого года на территории Института теплотехники. Здесь есть и остановочный павильон, и разнообразные повороты, подъемы и спуски. Экологическая гибкость монорельса проиллюстрирована двумя небольшими елочками, между которыми линия аккуратно прошла, не потревожив деревья.

Как устроен монорельс? Его вагончики опираются на бетонную эстакаду колесами с пневмошинами, а по бокам снабжены дополнительными колесиками, которые не дают вагону сойти с пути.

Привод — электрический. Так что новый транспорт можно считать симбиозом трамвая и троллейбуса.

Сами вагоны пока швейцарские, фирмы Intamin, но к пуску первой рабочей линии планируется наладить выпуск российского аналога. Этим уже занимается тот же Институт теплотехники в кооперации с несколькими предприятиями «оборонки».

Самая любопытная особенность современного монорельса — отсутствие машиниста. Вагоны движутся автоматически. Правда, первое время в кабине все же будет присутствовать водитель (эта возможность предусмотрена конструкцией), но главным образом — для спокойствия пассажиров.

На Западе автоматические вагоны монорельса уже никого не удивляют и не смущают. Нам, наверное, понадобится некоторое время, чтобы привыкнуть. С другой стороны, вспомним: даже лифты когда-то ходили исключительно с лифтерами, а первые автоматические вызывали у многих людей легкую панику. Так что для собственного спокойствия считайте монорельс просто большим «горизонтальным лифтом».

Леонид ПОПОВ

ИНФОРМАЦИЯ

ЧИСТИ КАРТОШКУ, СЛУШАЙ ДОКЛАД… В Челябинской области, в Ильменском заповеднике, прошла 24-я Международная школа С. Стечкина по теории функций. Организованная Институтом математики и механики Уральского отделения РАН при поддержке РФФИ, она собрала три десятка специалистов из Екатеринбурга, Москвы, Озерска, Челябинска, Уфы, Тулы и Воронежа — учеников и научных «внуков» основателя уральской школы теории приближения функций. В этом году в Миасс не смогли приехать ученые из Украины, Казахстана и Азербайджана, ранее всегда активно участвовавшие в работе школы. На сей раз особое место среди «школьных» тем заняли --">