Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 1998 06

признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре-ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.

Опытный перехватчик Т-3

Т-3 test interceptor

Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии – знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф (изделие 21 разработки ОКБ-165, главный конструктор A.M.Люлька) с заявленной тягой 10000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале. Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П.П.Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельнопо-воротный стабилизатор (ЦПГО). Фонарь кабины пилота открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме. Обратим внимание, что для того времени проекты содержали много элементов риска, таких, например, как тонкое треугольное крыло и ЦПГО, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т.д. Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 Град. На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС Алмаз разработки ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным – для обзорной, и нижним полусферическим – для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.) На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна – в левой и две – в правой плоскости, а на перехватчике – только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух под-крыльевых пилонах НАР калибра 57 мм. Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ – согласно постановлению СМ СССР от 30.12.1954 г., самолет Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса воздух-воздух типа К-7(ОКБ-134, главный конструктор И.И.Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П.Д.Грушин).

С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования --">