Сергей Юрьевич Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

стабилизатор в одно положение, для крейсерского полета в другое, для посадки в третье и т.п. Симулятор упрощает эти действия, сводя все к «триммированию», но пытаться летать на руках не надо. Если не настроить самолет, он просто не взлетит! Так что выставляем стабилизатор или триммер в нужное положение и выпускаем механизацию крыла на указанный в документации угол.

Разгон умеренно быстрый, эффективность рулей позволяет поднять нос задолго до того, как крылья смогут нести машину. Если поторопиться, самолет просто ударится о землю хвостом и потеряет скорость из-за аэродинамического торможения, но не взлетит.

Современные аэродромы почти всегда окружены застройкой.

Обычно считается необходимым рисковать жизнями пассажиров ради снижения уровня шума на земле. Для этого сразу после отрыва самолет переводится на максимальный угол атаки и уходит на определенную высоту. Повышается расход горючего и растет риск сваливания в случае отказа, но тем не менее именно этот способ взлета сегодня общепринят.

На симуляторе нет никакого смысла рисковать, поэтому отрабатываем обычный взлет. Плавно поднимаем нос на 10-12 градусов и триммируем машину в таком положении. По достижении взлетной скор

151

смотрим на вариометр. Как только стрелка пошла вверх - убираем шасси и постепенно переводим закрылки в полетное положение.

Слишком высоко забираться и разгоняться не надо. Высота - не более километра, скорость процентов на 20-30 больше минимально разрешенной для выпуска механизации. Продолжаем лететь по курсу полосы, удаляясь на расстояние около 10-15 километров (это считанные минуты полета), после чего начинаем процедурный разворот.

Это последний из стандартных маневров, который мы пока не изучили. Смысл его в том, чтобы изменить направление полета на обратное за четко заданное время. Обычно выполняется разворот по профилю 45/180, иногда для ускорения можно сделать 80/260 (цифры означают угол смены курса). Разворот всегда скоординированный, без набора или снижения, двух- или четырехминутный по шкале указателя поворота.

В первом случае мы отворачиваем в сторону, обычно влево, и летим этим курсом ровно минуту. После этого разворачиваемся назад и смотрим на подплывающую спереди-сбоку полосу. Доворачиваем оставшиеся до нее 45 градусов «на глазок» и начинаем заход на посадку.

Во втором случае мы поворачиваем влево почти на прямой угол, а потом сразу перекладываемся в долгий вираж вправо, пока не окажемся носом к полосе. Точность первого способа выше, но второй несколько проще в выполнении и занимает меньше места и времени.

Длинное стреловидное крыло обладает достаточно неприятными характеристиками сваливания, а сложная балансировка затрудняет вывод из штопора. Поэтому срыв очень медленный и тягучий, причем машина с большим запасом сообщает о выходе на опасный режим и изо всех сил старается помочь выйти из него с минимальными потерями. Но если все-таки довести дело до штопора, вывести будет очень трудно, если вообще возможно.

На вираже обычно не проявляется скольжение, эти машины практически не требуют педалей. А на заходе, даже при полностью выпущенной механизации и убранном газе, происходит разгон. Его можно приостановить выпуском воздушных тормозов, но лучше все-таки повнимательнее строить глиссаду, заходя на посадку не слишком круто и не слишком быстро. Вдобавок симулятор часто имитирует только полный ход тормозов, хотя в жизни их можно выставлять во множество промежуточных положений, достигая более высокой точности управления.

Снижение регулируется небольшим и плавным изменением тяги, довольно активно используются воздушные тормоза. Машина тяжелая, так что задирать нос перед касанием нет смысла - затормозить не получится. Наоборот, самолет просядет и тяжело ударится основными стой152 ками, а то и хвостом о землю. Вытянуть моторами тоже не получится - велика инерция и мала приемистость.

Последовательно выпускаем закрылки, потом шасси и снова закрылки - на все больший угол. Каждому положению механизации соответствует четко заданный диапазон скоростей полета, поэтому рукоятка выпуска механизации и штурвальчик триммера задействуются гораздо больше, чем штурвал. Балансировка продолжается непрерывно, вплоть до самого касания.

Ощущение в момент приземления такое, будто «подковыриваешь» полосу носом, приподнимая его и опускаясь на главные стойки. Газ убирается в самый последний --">