перспективного лимузина, но помешала война. К этой идее вернулись в послевоенные годы.

О серьезности намерений свидетельствует и название созданного в начале 50-х годов структурного подразделения автозавода — Лаборатория скоростных автомобилей экспериментального цеха, и фамилии задействованных в проекте специалистов. Под руководством «завлаба» Сергея Васильевича Глазунова над созданием спортивных машин работали Василий Федорович Родионов (один из ведущих конструкторов ЗИС-110, впоследствии главный конструктор Отдела легковых автомобилей завода имени Лихачева, ведущий конструктор ЗИЛ-111Г, ЗИЛ-114/117) и Валентин Николаевич Ростков (создатель экстерьера ЗИС-Спорт, ведущий художник ЗИС-110). Привлечение к работе самой сильной на ЗИСе лаборатории и одного из лучших «легковых» художников говорило о том, что заводское руководство рассматривает это подразделение не только как кузницу будущих рекордов.

Первая же оригинальная модель, созданная в недрах лаборатории, это подтвердила.

В 1952 году свет увидел ЗИС-112 — спортивный автомобиль на шасси лимузина ЗИС-110. В ходе проектирования Родионов и Ростков пошли по нерациональному с точки зрения гонок пути, проложенному ЗИС-Спорт: в конструктивную основу двухместной спортивной машины вновь легла длинная рама легкового автомобиля, вновь узлы и агрегаты были упакованы в тяжелый «дизайнерский» футуристический кузов.

И вновь спортивная компонента ограничилась усовершенствованием серийных узлов и агрегатов базового лимузина. То есть снова был создан «дрим-кар», не слишком приспособленный для гонок, зато впечатляющий. Никто, собственно, и не скрывал, что основная задача ЗИС-112 — испытания серийных узлов и агрегатов ЗИС-110, а также опытных узлов, при повышенных нагрузках в условиях скоростных соревнований (линейных гонок). В свете перспектив развития лимузинов наибольший интерес представлял экспериментальный двигатель. От базового мотора ЗИС-110 он отличался смешанным расположением клапанов (впускные — верхние, выпускные — нижние) и увеличенным сечением впускных патрубков. В результате степень сжатия увеличилась с 6,85 до 7,5, а мощность выросла со 140 до 182 л.с. Форсированный мотор позволял машине, полная масса которой была всего на 185 кг меньше, чем у базового лимузина, развивать 200 км/ч. Стоит подчеркнуть, что до середины 50-х годов скоростные соревнования автомобилей проводились главным образом на специальных участках обычных шоссе. Выбирался отрезок длиной в несколько десятков километров, и автомобили мотались по нему туда-сюда, разворачиваясь в конце каждого прогона. Такие гонки назывались линейными. Решающим фактором на этих соревнованиях становилась именно способность длительное время ехать с максимальной скоростью. Потери времени на торможение перед разворотами и сами развороты были минимальными, а скоростные прямые не требовали от подвесок, рулевого управления и тормозов никаких особых свойств. Нет ничего удивительного в том, что в период с 1952 по 1955 год ЗИС-112 регулярно и вполне успешно участвовал в линейных гонках. Главным результатом были не грамоты, свидетельствовавшие о завоевании призовых мест, а заводские отчеты, где анализировалось поведение всех агрегатов автомобиля.

Вот, новый поворот!

Ситуация изменилась в 1955 году, когда первенство Советского Союза начали проводить на специально обустроенных кольцевых трассах. Гонка в условиях «кольца», изобилующего поворотами, а значит, предполагающего многочисленные торможения и разгоны, требовала от машин-участниц незаурядных динамических характеристик и надежных тормозов. Добиться лучшей динамики и хорошей управляемости позволяло снижение веса автомобиля. Кроме того, прохождение поворотов на скорости сделало значимым такой показатель, как распределение массы между передним и задним мостами.

Основной задачей ЗИС-112 были испытания серийных узлов и агрегатов лимузина ЗИС-110 при повышенных нагрузках

Автомобиль ЗИЛ-112С во время доводочных испытаний (1963 год). Эффективность (работоспособность) тормозов после нагрева фиксировалась

--">